Le rôle de notre association depuis maintenant près de 40 ans est l'accompagnement de nos adhérents face à une répression routière souvent contestable.

 

Défense-Permis.com est avant tout une Association régie par la loi du 1er  Juillet 1901 et le décret du 16 Aout 1901 dont l’objet est la défense des droits de ses adhérents automobilistes.

 

Nous avons eu le plaisir d’être mis en relation avec un ingénieur et chercheur ayant travaillé depuis plus de 30 ans sur une étude de l'accidentologie et des causes de cette dernière.

 

Face à une réalité des statistiques plus souvent politique et économique que logique et réfléchie, nous avons souhaité vous faire profiter de ces quelques lignes d'extraits des facteurs accidentogènes.

 

 

ALCOOLEMIE FACTEUR ACCIDENTOGENE   ?

 

L’alcoolémie est-elle un facteur accidentogène majeur ? Est-ce l’alcoolémie, la vitesse, la fatigue ou … qui est le plus accidentogène ?

Dès qu’un accident survient immédiatement ces deux « facteurs » de sinistres sont invoqués pour déterminer la cause et la responsabilité d’un conducteur. Est-ce une réponse objective ?

Une étude confidentielle réalisée au sein d’une Mutuelle d’Assurance Française dans les années 1985 tendait à démontrer objectivement, à partir d’analyses statistiques multimodes de pilotages, que la vitesse, l’alcoolémie, la formation,…, n’étaient pas des facteurs causaux d’accidents et ce aussi bien pour la fréquence que pour la gravité.  Afin de valider et de réactualiser ces conclusions, une étude sur l’alcoolémie a été réalisée. Son objectif était d’évaluer l’impact réel de l’alcoolémie sur l’accidentologie automobile. Celle-ci est fondée à partir de statistiques officielles de plusieurs pays mais aussi de recherches qui ont adopté des méthodologies d’analyses distinctes. Par cette approche, il est possible d’estimer que les résultats obtenus sont croisés et que seuls ceux qui sont identiques peuvent établir les conclusions finales. Invoquer que les références traitées ne sont pas objectives et officielles pose un problème de crédibilité des statistiques citées par tout organisme étatique en charge de ce dossier. Même si ces statistiques ne sont pas exactes, il est possible d’estimer que les courbes de résultats scientifiques doivent être significatives et concordantes pour estimer que leurs résultats démontrent que l’alcoolémie ou un autre facteur est effectivement accidentogène. Si une série de résultats comporte des écarts de plus de 30%, chiffre invoqué pour l’accidentologie liée à l’alcoolisme au volant, il est possible de dire que le résultat ne démontre en rien l’implication de ce thème en tant que facteur accidentogène. En effet si l’écart de résultat est supérieur à la cause invoquée, comment peut-on établir que la variable analysée est significative ? Cette remarque est importante car elle va permettre de valider ou non les résultats des différentes recherches effectuées par des scientifiques.

                L’étude sur l’impact réel de l’alcoolémie dans l’accidentologie automobile n’a pas pour objet de faire l’apologie de l’alcoolisme au volant. Elle a pour ambition de faire réagir les différents intervenants du secteur automobile sur leurs limites dans l’analyse de l’accidentologie. Dire que l’alcoolisme a des conséquences sur des pathologies spécifiques ou non est admis. Néanmoins, ce thème ne doit à aucun moment occulter le problème réel de la sécurité routière.

                L’étude réalisée comprend 4 chapitres distincts qui sont l’analyse :

1.  de statistiques d’accidents de plusieurs pays,
2.  de la modélisation du risque en fonction de l’alcoolémie,
3. des sciences psychotechniques et cognitives appliquées à l’alcoolémie dans la conduite d’un véhicule,
4. d’une étude épidémiologique sur l’alcoolémie dans l’accidentologie automobile.

Si aucun point de concordance n’apparaît dans un chapitre mais aussi entre ces derniers, il est possible d’estimer que l’alcoolémie n’est pas un facteur réel d’accident. Seules les études qui possèdent des points de similitudes peuvent être considérées comme pertinentes et donc recevables.

               

                L’ANALYSE DES STATISTIQUES D’ACCIDENTS ; l’étude comparative des données recueillies auprès de plusieurs pays ne révèle aucune corrélation pertinente entre les évolutions du nombre et de la gravité des sinistres dans le temps et ce avec alcoolémie ou non. Si, avec le nombre de 30% des sinistres liés à l’alcoolisme au volant est réel, dès qu’une fluctuation de celui-ci est effective, un impact devrait être perçu sur les autres courbes et plus spécialement sur celle du nombre de sinistres. La perception de l’évolution des courbes selon l’accidentologie liée à l’alcool au volant n’est en aucun cas significative. Pire, quand un pays baisse son taux légal et que l’impact est plus important sur les conducteurs sobres il est possible de se demander quelle est la pertinence de changer de taux légal ? De plus l’effet n’est que temporaire. La courbe des décès liés à l’alcool d’un autre pays tendrait à démontrer que l’application d’un taux d’alcoolémie admissible bas aurait pour conséquence une alcoolisation plus importante des conducteurs ?

Dire que si le taux légal était à -0- ZERO, les personnes qui conduisaient antérieurement sous l’emprise de l’alcool n’auraient pas d’accident est osé. Pour que l’évaluation de l’impact réel de l’alcoolémie sur l’accidentologie soit la plus objective possible, il est fondamental d’effectuer une péréquation des chiffres recensés. Si l’estimation du risque n’est pas réalisée, pour chaque tranche de taux d’alcoolémie, en la déterminant sur une référence commune de pourcentage de conducteurs concernés, celle-ci n’est pas représentative et objective. En conséquence, dans l’analyse des statistiques, une évaluation sur une base 100 a été effectuée et les résultats obtenus démontrent clairement que l’alcoolémie n’est pas un facteur accidentogène. Le risque d’accident le plus faible correspond à la tranche du taux légal. Le plus élevé correspond à la tranche comprise entre l’alcoolémie nulle et le taux légal admis par un pays.

L’intérêt d’effectuer une péréquation est aussi d’atténuer le déséquilibre des statistiques lié à un regroupement non identique des tranches de taux d’alcoolémie.

Formuler la remarque comme quoi les statistiques analysées ne seraient pas officielles n’est pas recevable. Cette remarque impliquerait qu’il existerait plusieurs références officielles de statistiques. Quelles sont celles qui sont objectives ?   Si celle-ci était recevable, les études sur la modélisation du risque, l’étude psychotechnique, …, du risque lié à l’alcoolisme dans la conduite d’un véhicule devrait être perceptible. D’où l’importance des analyses sur les différentes méthodologies de recherches.  

LA MODELISATION DU RISQUE LIE A L’ALCOOL DANS LA CONDUITE D’UN VEHICULE : Pour que le principe de la modélisation soit validé, il paraît normal que celui-ci soit applicable à un contexte concret. Le contrôle pratique de cette évaluation du risque a été effectué en prenant en considération un panel de conducteurs. Chaque taux est relevé et intégré à une banque de référence. Pour chaque taux d’alcoolémie, ou chaque tranche d’alcoolémie, le coefficient de risque qui lui correspond est appliqué et la courbe de risque théorique ainsi obtenue doit correspondre à la courbe qui correspond à la réalité pratique. Si des écarts importants sont décelés, il est possible d’estimer que la courbe de modélisation n’est pas valide.

Pour réaliser cette évaluation, les références sélectionnées sont d’une part la courbe de modélisation définie par R.D. BLOOMBERG et AL de 2005 (USA) et d’autre part les statistiques les plus précises obtenues auprès des instances officielles d’un pays européen. Le résultat obtenu démontre que la modélisation du risque lié à l’alcoolémie sous-évalue très largement la fréquence des risques d’accidents pour les taux d’alcoolémie bas- inférieurs à 0.1g/l d’alcool dans le sang. Par contre, celui-ci surévalue le risque dès que le taux de 0.5g/l d’alcool dans le sang est dépassé. La surévaluation passe très rapidement à 100% jusqu’au taux de 1g/l d’alcool dans le sang. Au-dessus de cette dernière référence, la surévaluation est considérable et, de ce fait, ne sera pas citée.

En conséquence il n’est pas possible d’estimer que la courbe de modélisation du risque est réaliste. Le principe de filtrage de l’accidentologie qui a servi à déterminer la modélisation n’intègre qu’une minorité d’accidents ce qui la rend la démarche non objective. La question est la suivante : quel est le pourcentage réel d’accidents pris en considération ?

Pour que cette conclusion soit recevable, il est nécessaire qu’elle ne soit pas contredite par les études sur simulateur ou les sciences psychotechniques comme celles qui se dégagent du rapport de recherche DRUID de la DG-TREN réalisé entre 2006 et 2010.

LES SCIENCES PSYCHOTECHNIQUES : Les sciences psychotechniques et les sciences cognitives basées sur des tests pratiques psychotechniques et sur des évaluations pratiques sur simulateur ou/et véhicule laboratoire sur circuit sécurisé. Ces méthodologies sont-elles réalistes ?

Pour répondre à cette question, la démarche suivie a été de contrôler, d’une part, si les résultats obtenus dans l’application de cette méthodologie sont concordants entre eux ou non et, d’autre part, si ceux-ci sont identiques aux résultats obtenus dans l’analyse des statistiques d’accidents.

Aucune similitude n’a pu être constatée. Des écarts significatifs sont perceptibles au travers des résultats obtenus dans le comparatif des sciences qui ont servi de référence dans ce dossier. De plus, une inversion des fluctuations des risques, en fonction du degré d’alcoolémie relevé, peut être constatée dans la comparaison du risque sur simulateur et le risque réel. A partir de ce résultat, il est possible d’estimer que les études théoriques sur simulateur sont trop imprécises pour être réalistes. Dire que les statistiques d’accidents traitées ne sont pas officielles et qu’elles ne sont pas significatives est irrecevable. Si une comparaison de la courbe de modélisation du risque, telle que définie par  R.D. BLOOMBER, avec la courbe du résultat obtenu sur simulateur, il est possible de constater une inversion des tendances des évolutions du risque lorsque le taux d’alcoolémie augmente de 0.4g/l à 1.1g/l d’alcool dans le sang [valeurs déterminées par l’étude sur simulateur]. Cette observation démontre bien les limites des sciences dites psychotechniques dans ce type de recherche.

 

LES ETUDES EPIDEMIOLOGIQUES : le principe même de cette méthodologie de recherche est de constater un état des faits et non une évaluation du risque réel. En effet, si une péréquation n’est pas réalisée pour évaluer le risque pratique objectif, cette approche ne peut en aucun cas dire que l’alcoolémie est un risque réel ou non. Aucune définition du seuil critique du risque réel ne peut être déterminée par cette approche du problème.

 

EN CONCLUSION, les résultats obtenus dans l’analyse des statistiques d’accidents, qui se recoupent entre eux, ne peuvent en aucun cas être réfutés. Trop d’écarts perceptibles entre les courbes des résultats des sciences théoriques qui traitent ce sujet font que celles-ci ne sont pas recevables. En conséquence il est possible d’affirmer que l’alcoolémie n’est pas un facteur de risque. Seul le risque lié à la personnalité des conducteurs est réel. La référence statistique la plus objective qui permet d’accréditer cette conclusion est l’existence du point d’inflexion de la fréquence du risque autour du point du taux légal d’un pays. Si l’alcool au volant était si défavorable à la sécurité, ce point n’apparaîtrait pas, comme sur la courbe de modélisation du risque ou sur la courbe obtenue sur simulateur.

A partir de ces éléments il est possible d’affirmer que lors de la survenue d’un accident sous l’emprise de l’alcool c’est la personnalité du conducteur qui est en cause et non son alcoolémie. Affirmer que cet accident ne serait pas survenu si ce dernier était sobre correspond à une logique simpliste. Effectuer ce raccourci est coupable car il évite toute analyse des facteurs réels d’accidents. 

 

 

CONTACT - Adresse  Mail : alacsec@orange.fr

Après la constatation de certaines infractions par les forces de l’ordre, vous pouvez faire l’objet d’une mesure de rétention immédiate de votre permis de conduire, d’une durée de 72 heures.

Face à une rétention il faut agir au plus vite car vous risquez des sanctions bien plus graves pour votre permis de conduire.
Bien souvent la rétention débouche sur une suspension de votre permis de conduire. Or une suspension vous prive de l’usage de votre permis pour plusieurs mois.

Le Préfet n’ayant que 72 heures pour prendre cette décision, si vous souhaitez que nous vous aidions à limiter la durée de la suspension voire à l’éviter, il faudra agir vite. Nous vous invitons donc à nous contacter au 04 77 25 02 08 du lundi au vendredi de 9h à 19h pour une analyse complète et personnalisée de votre situation.

Si votre permis est indispensable dans votre vie de tous les jours et qu’une suspension de plusieurs mois vous mettrait dans une situation compliquée, prenez rapidement contact avec nous pour que nous étudions ensembles les moyens à mettre en œuvre pour sauver l’usage de votre permis.

 

En quoi consiste une rétention du permis ?

Lorsque vous commettez une infraction et que vous êtes interpellé par les forces de l’ordre, il est possible, si la loi le prévoit, que vous fassiez l’objet d’une mesure de rétention de votre permis de conduire.

Concrètement, les agents vont confisquer votre permis pour une durée maximale de 72 heures, et vous remettre un document attestant de la mesure, un « avis de rétention ».

Une rétention n’est pas une annulation du permis. Il s’agit de vous retirer le droit de conduire pour 3 jours au plus, votre permis est toujours valide.

 

Au terme de la rétention, vous pouvez selon le cas :

Récupérer votre permis auprès du service indiqué sur l’avis de rétention
Faire l’objet d’une suspension du permis de conduire prononcée par le Préfet
Attention : dans les faits, il est rare que le Préfet ne fasse rien, c’est pourquoi il faut agir vite pour conserver son droit de conduire.

Il ne faut surtout pas se risquer à rouler pendant la rétention de votre permis, car les peines encourues sont lourdes, et peuvent aller jusqu’à 2 ans d’emprisonnement et une amende de 4500 euros.

Suspension du permis : ce que l’on risque

Le Préfet, s’il estime que la mesure est nécessaire, peut prononcer la suspension de votre permis de conduire pour une durée de plusieurs mois.

Une suspension du permis est une mesure le plus souvent administrative (prise par le Préfet), mais pas toujours. Un juge peut tout à fait prononcer une suspension du permis en tant que peine complémentaire dans certains cas.
Tout comme la rétention, la suspension n’est pas une annulation du permis. Au terme de la période de suspension vous retrouvez l’usage de votre permis de conduire.

Le plus souvent, cette décision fera suite à une mesure de rétention du permis. C’est pour cette raison qu’il faut agir dès que vous faites l’objet d’une rétention.

Agir après que la suspension ait été prononcée est toujours possible, mais cela rallonge d’autant le temps pendant lequel vous n’aurez pas l’autorisation de rouler. C’est pourquoi la première chose à faire quand vous avez subi une rétention du permis est de contacter défense-permis pour trouver les solutions adaptées à votre problème.

Vous avez reçu un avis de contravention pour avoir supposément commis l’infraction de non respect des distances de sécurité et vous ne savez pas ce que vous risquez ou comment vous défendre ?

L’association Défense-permis.com vous apporte quelques explications.

Le non respect des distances de sécurité est une infraction définie par l’article R. 412-12 du code de la route. Les automobilistes peu attentifs peuvent parfois avoir la mauvaise surprise de très vite se retrouver avec un permis sans points.

L’article dispose que : « I. - Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit maintenir une distance de sécurité suffisante pour pouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule qui le précède. Cette distance est d'autant plus grande que la vitesse est plus élevée. Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant un délai d'au moins deux secondes.

II. - Hors agglomération, lorsque des véhicules ou des ensembles de véhicules, dont le poids total autorisé en charge dépasse 3,5 tonnes ou dont la longueur dépasse 7 mètres, se suivent à la même vitesse, la distance de sécurité mentionnée au I est d'au moins 50 mètres.

III. - Les dispositions du II ne sont applicables ni aux convois et aux transports militaires et des unités de la police nationale ni aux véhicules des unités d'instruction et d'intervention de la sécurité civile, qui font l'objet de règles particulières.
IV. - Pour les ouvrages routiers dont l'exploitation ou l'utilisation présente des risques particuliers, l'autorité investie du pouvoir de police peut imposer des distances de sécurité plus grandes entre les véhicules.

V. - Le fait, pour tout conducteur, de contrevenir aux dispositions du présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.

VI. - Tout conducteur qui a contrevenu aux règles de distance prises en application du présent article encourt également la peine complémentaire de suspension, pour une durée de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant être limitée à la conduite en dehors de l'activité professionnelle.

VII. - La contravention prévue au V donne lieu de plein droit à la réduction de 3 points du permis de conduire. »

Cette infraction, bien souvent considérée comme non constituée par les automobilistes persuadés d’avoir roulé à la bonne distance du véhicule qui les précédait, peut faire très mal au capital points du permis de conduire.

En effet, le non respect des distances de sécurité vous coûtera 3 points, c’est un quart du maximum de points dont peut être doté votre permis de conduire.

Il est souvent difficile de se rendre compte que l’on n’a pas respecté les distances de sécurité lorsqu’on est au volant d’un véhicule en mouvement, mais il est très facile de se retrouver avec un permis sans points.
Le non respect des distances de sécurité est souvent cause de l’envoi d’un courrier 48 SI synonyme de permis invalidé pour solde de points nul.

Si vous avez reçu un PV pour non respect des distances de sécurité et que vous cherchez des solutions pour sauver votre permis de conduire, vous pouvez contacter l’association Défense-permis au 04 77 25 02 08 du lundi au vendredi de 9h à 19h pour une analyse complète et personnalisée de votre situation.